公交民营化如何走出困境
湖北十堰市公共交通集团公司停运，这已是该市公交改制5年遭遇的第四次停运。对停运，市民不满意，入主当地公交的温州商人张朝荣也同样颇有怨言，“一改了之，一直没有配套政策的支持”。此次停运，张朝荣的理由即为油价上涨而政府又没有履行财政补贴的责任。(4月16日《长江商报》)
长期以来，公交改革存在着两种模式：一种是北京模式，由政府加大补贴，然后实行低票价经营；一种是香港模式，由政府组织运营权拍卖，由企业取得特许经营权，并且按照与政府签订的合同维护城市公共交通。
许多城市的改革介于二者之间，一方面将城市公共交通经营权授予民营企业；另一方面又采取低票价经营策略。一旦政府的财政补贴不到位，或者经营者成本激增，那么，经营者很可能通过消极的方式，迫使政府重新谈判。湖北十堰市公交系统陷入停顿，只不过是城市公交系统改革矛盾爆发的导火索。如果没有正确理解城市公共交通的属性，没有采取科学的方法，妥善处理政府、经营者与市民之间的关系，那么改革还可能出问题。
城市公共交通属于典型的公共产品。公共产品具有双重属性：在生产阶段具有非竞争性；在消费阶段具有非排他性。公共交通是生活资料公有制的重要组成部分。过去我们强调生产资料公有制改革，而忽视了生活资料公有制的改革，在公共交通体系改革方面，既缺乏系统的理论基础，同时又没有整体规划，各个城市自行其是。一些城市为了减轻财政负担，将城市公共交通经营权一卖了之，结果人为地增加了城市居民的出行成本，城市的经营背离了以人为本的精神。
公共交通作为公共产品具有非竞争性。但这并不必然意味着政府的垄断经营。政府可以采用拍卖的方式，将公交运输系统作为一个整体，交给民营企业管理经营。但是，城市公交毕竟不同于其他公共产品，它与市民的日常生活密切相关。所以，其价格必须由政府控制，政府必须在合同中明确公交服务价格。如果购买人取得经营权之后，违背了当初的约定，提高价格或降低服务质量，那么政府应按照约定，取消其经营权。换句话说，在城市公共交通经营权拍卖合同中，必须事先约定经营者的各项义务，明确经营者的权利。如果权利义务不明，或没有采取公开竞价的方式，拍卖经营权，那么，城市公共交通的民营化很可能带来一系列问题。
在一些城市，公共产品的供给本来就严重不足，在民营化的过程中，又没有权利义务的明确，缺乏公开竞价环节，所以，此后难免会有各种矛盾，甚至出现停运现象。
解决问题的办法是，将城市公共交通重新定位为公共产品，在充分理解公共产品含义的基础上，引入市场主体，进行竞争性改革。香港巴士特许权拍卖就是改革比较成功的事例。在香港，巴士经营者并未取得永久经营权，合同规定的期限届满后，香港特区政府通过公开拍卖，寻求更有竞争力的购买者，然后与其签订合同，为香港市民提供公共交通服务。
北京市的做法具有特殊性。由于北京市是国家的首都，财政相对充裕，所以，政府可以拿出更多的财政资金补贴公共交通系统。全国其他城市改革应该借鉴香港的做法，在加大财政补贴的同时，在全国范围内寻找具有良好资质的经营者，在明确服务价格和服务质量的同时，政府确保购买人能够在合同期限内享受财政补贴。
湖北十堰市发生的这起风波，可能事出有因。但不管怎样，经营者停止运营，会给城市居民带来极大的不便。所以，当地政府应依照合同，追究当事人违约责任。与此同时，还应通过正常渠道，在全国寻找合作伙伴，让那些既能为城市居民带来便利，同时又能减少政府财政负担的企业进驻，为当地居民提供公共交通服务。
这一事件的后续效应值得人们关注。人们无法想象，在百万人口的大都市，公共交通系统停止运营，将会出现怎样的状况。所以，其他城市的决策者应尽快改变心态，未雨绸缪，采取更稳妥的措施，推动城市公交系统改革，为城市居民提供优质的服务。(乔新生）
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