拆解华为汽车业务：余承东的激进与徐直军的防守

文｜豹变 朱晓宇

编辑 | 邢昀

「核心提示」

余承东为智选车模式站台，徐直军力挺HI模式，华为汽车的路线之争在2024年将迎来一番新激战。

1月22日，华为与东风岚图正式牵手，代表华为出现在签约仪式上的不是余承东，而是徐直军。

一直以来，华为在汽车业务上采取了多条腿走路的方式，徐直军力挺HI模式，余承东为智选车模式站台。

当前，HI模式阵营除了长安，终于迎来新的合作伙伴。随着华为将车BU装入独立公司引望智能，后续吸引车企入股，有望进一步释放可能性。

另一边，华为智选车阵营里，与赛力斯(136.000, 6.72, 5.20%)推出的问界，在2024年1月新车交付近3.3万辆，问鼎新势力品牌月销榜，加上华为同奇瑞推出的智界，后续还有北汽“享界”、江淮“傲界”，声量日益壮大。

余承东、徐直军分别主导的华为智选车模式、HI模式，在2024年势必将迎来一番新激战。理清华为内部汽车业务线的关系，对看清楚战况相当关键。

拆分车BU

至今为止，智选车业务仍旧保留在华为终端BG体系内，被华为要求“独立”的只有车BU业务。

华为当前的架构里，与汽车业务相关的其实有两条线：车BU，以及华为终端BG主导下的智选车模式。车BU组织架构于2023年11月确定剥离，发展路线逐步清晰；同在11月，智选车被正式更名为“鸿蒙智行”。

去年11月26日，华为车BU业务迎来了最后一次调整。华为和长安公司签署《投资合作备忘录》，根据协议准则，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，“原则上都由目标公司面向整车客户提供。甲方（华为）原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务”。

实际上，华为只拆分出了零部件模式和HI模式所在的车BU业务，智选车模式仍旧保留在华为终端BG体系内，由余承东亲自带队负责。

车BU业务的拆分，也意味着该项业务日后不再由余承东主导。同时，余承东也不会再与车BU强绑定。

华为内部关于汽车业务的模式探索，经历过几轮调整，边界时而清晰，时而模糊，多条腿走路以致于给外界传递的“不造车”信号，也充满不确定性。

华为很早就开始涉足汽车通信相关零部件产业。到2019年5月，智能汽车解决方案BU正式成立，简称车BU，属于ICT管理委员会，定位于智能汽车时代的“博世”。车BU成为与华为的运营商BG、企业BG、消费者BG（现为终端BG）并列的一级部门，最高负责人为华为轮值董事长徐直军，车BU总裁为王军。

车BU开始为车企提供全栈智能汽车解决方案，与车企联合开发整车的智能部件，包括自动驾驶系统，HI模式逐渐成型。

2020年11月，华为内部发文重申不造车，并将车BU的业务管辖关系从ICT管理委员会调整到消费者业务管理委员会。

半年后，余承东成为车BU的CEO。与此同时，在零部件和华为HI模式之外，余承东主导的TO C智选车模式浮出水面。在智选模式中，华为全程深度参与，赛力斯成为智选车模式的首个合作对象，推出智选车模式的新品牌问界。

在外界看来，两条业务线边界模糊，但实际上智选模式与HI模式在华为内双线并行。

据《豹变》了解，华为造车技术主要分布在车BU业务，主要提供自动驾驶技术，光场屏、HUD等技术，鸿蒙智行业务以及车企需从车BU业务中采购技术，并完成制造和销售。而智选车模式主要整合车BU业务的技术，并连接车厂，完成车型的设计、技术采购，与车厂联合制造、宣传和销售的全部环节。

由余承东一手主导的智选车模式，自立项以来发展一路绿灯，不仅选择加入的车企不断增多，其合作的品牌销量也一路走高。反观HI模式，承受华为汽车业务的亏损，不得不走向被剥离的境地。

余承东曾公开表示，车BU是华为唯一亏损的业务单元，每年研发投入超100亿元，且70%至80%的投入都在智能驾驶领域。拆分出车BU，无疑是甩掉一个包袱。

暗自较劲的两股力量

不管是HI模式还是智选模式，背后其实是华为汽车业务的路线之争。

在华为的组织架构中，虽然余承东直接负责汽车相关业务，不过HI模式多了一个最高负责人——华为轮值董事长徐直军，同时，徐直军也是HI模式的主推和力挺者。而HI模式实际上是“华为不造车”最直白的说明。

鸿蒙智行模式（智选车模式）中，华为全程重度参与，通过与车企的合作，生产了超过12款车型。鸿蒙智行模式的成功在于，由于与华为的深度参与，用户在没有明确标识华为车标和名字的情况下，也能感受到这是一辆“华为的车”。

HI模式先于鸿蒙智行出现，但经历过几年的发展，HI模式目前还没有通过合作伙伴跑通路径，但余承东主导的智选车模式在问界品牌大卖后，释放了很大想象空间。

广为流传的版本中，华为六人高层投票表决是否造车，五人反对，只有余承东一人主张造车。表决生效后，余承东又在华为心声社区留言，“若干年后，大家会看明白的。”

余承东力推造车，之后又一再为智选车模式的问界、智界站台吆喝，不仅引起HI模式的合作伙伴长安汽董事长车朱华荣的不满，两项业务背后的负责人也暗自较劲。

2023年3月，AITO问界在相关宣传里首次使用了“HUWEI问界”，引发市场猜想。随后任正非重申“华为不造车”的承诺，强调不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUWEI”标识，轮值董事长徐直军在业绩发布会上公开炮轰“有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌”。问界门店连夜拆除“华为”的标识，之后问界身上再难看到“华为”的身影。

2021年初，余承东曾在内部会议上表示，国内传统汽车厂商“品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售”，“我们如果不入场，帮助车企把车的设计和体验做好卖好，这商业根本不能闭环”，这些吐槽背后其实也暗含了余承东对华为汽车业务的担忧：有限涉入，最后车BU投入的研发成本，能不能从车企那收回来？

车BU“高支出、低回报”的特点，无疑是余承东对HI模式不看好的原因。

车BU成立之初，徐直军曾表示，“6年不设盈利目标”。华为年报显示，成立至2022年年底，累计投入已达200多亿元，研发团队达到7000人的规模。

车BU的收入主要来自为“鸿蒙智行”提供零部件和开发服务，其次是为合作HI模式和零部件模式的车企提供服务。据华为披露的官方数据，2022年，智能汽车解决方案业务收入为21亿元，仅占总营收0.3%。从每年研发超过200多亿元的支出规模来看，收入几乎杯水车薪。

HI模式目前尚未有销量支撑，智选车模式又无限接近于造车，带来更多困扰，华为汽车业务的两条腿走路，实际上也是一种妥协和折中方案。

如意算盘，是否有人买单？

HI模式先后合作的对象有北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔。目前，仅有长安阿维塔的合作还在继续，以及今年新加入的岚图汽车。HI模式运行时间更长，发展却始终没有起色，最高负责人徐直军的压力可想而知。

作为一家非上市公司，华为无法从一二级资本市场获得融资，亏损的业务除了自己买单外，只有分拆才能打开融资渠道，车BU也只有拆分出去，才能找到一条输血的路。

华为内部人士告诉《豹变》，本质上车BU需要外部“输血”，业务不再大力投入研发，今明两年的新车型也不会有特别惊艳的技术跳出。问界M9就是很明显的例子，只有堆料没有新技术，“这个无底洞烧不起了，只好分拆融资，换现金流”。

然而现实很骨感，华为分拆车BU后的融资之路，并不顺利。

长安汽车(13.880, 0.03, 0.22%)作为首家有合作意向的车企，对华为的分拆方案非常不满。眼下距离华为宣布拆分车BU业务已经两个月有余，新公司与长安的合作方案仍未落地，双方仍停留在“备忘录”层面。

按照华为原先的计划，将亏损的车BU业务剥离后，其他车企入股“买单”，但实行操作之后，与车企要求的“不从事与目标公司业务范围相竞争的业务”存在一些矛盾之处，长安并不愿意买单。

长安方面认为，华为保留的智选车业务已经与新公司的业务形成竞争，不符合当初协议里的要求。更重要的是，合作智选车业务的车企，得到太多资源倾斜，导致自己合作的HI模式长期处于边缘位置，HI模式也没有给长安带来理想的反馈。

在不久前的全球合作伙伴大会上，朱华荣吐槽的言下之意正是华为对HI模式投入的资源不足，是阿维塔未能畅销的主因之一。

作为长安新能源转型战略中的一环，阿维塔过去一年的表现平平。主销车型阿维塔11其月销量长期徘徊在2000辆上下，全年累计2万出头。阿维塔12自2023年11月发布后，虽然在12月的订单有了很大的突破，达到了6106台，但距离全年的销售目标还有很大的差距。

与此同时，阿维塔的亏损也在逐步扩大。2021年和2022年亏损分别为2.1亿元和20.16亿元，2023年上半年亏损17.56亿元，如果按照2023上半年卖出的10755辆新车来算，每卖出一辆阿维塔就意味着亏损16.3万元。

一家公司内部，两大部门之间互相竞争，又互为客户和供应商的关系，如何平衡成为一个难题。

华为内部人士向《豹变》透露，长安就“华为要不要保留智选车业务”，以及“保留智选车业务日后如何发展”的问题产生过激烈探讨。从不同的角度来看，两项业务既矛盾又不矛盾，如何理解，要看站在哪方立场。

长安坚持就“智选车日后的发展，以及引进多少车企”等，对华为进行约束。但长安提出的条件，已经与华为的初衷背道而驰。

华为内部关于汽车业务的博弈不会停止，局面只会因为哪个模式走的更快而随即调整。

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