毫末智行能否成为长城下一张王牌？

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钛媒体注：本文来源于微信公众号凤凰网科技（ID:ifeng_tech），作者 | 苏牧，编辑 | 李金洋，钛媒体经授权发布。

两天前，长安、宁德时代、华为合作的新车阿维塔11实体车亮相重庆车展，这款车，“灵魂”属于华为，“心脏”和躯干属于宁德时代，只有部分“肌肉”属于长安。

但资本市场不在乎，6月27日，长安汽车股价大涨，总市值1824.62亿，创其历史新高。

这是第三家把灵魂交给华为的车企，此前，6月23日，小康股份宣布和华为联合打造的赛力斯新车问界M7 即将发布，小康股价涨停；6月14日，北汽极狐公布极狐阿尔法S全新HI版“交付进度表”，北汽蓝谷当天涨停。

华为、百度是国内唯二两家具备全栈智能汽车解决方案的企业，但国内的主机厂们对其“即当裁判又当运动员”的恐惧始终存在，部分不愿失去“灵魂”的主机厂，宁愿自研自动驾驶技术，或与话语权没那么强的自动驾驶公司合作。

长城汽车，就是其中的一个典型。

01 两条路线

在被问及是否考虑在自动驾驶方面与华为等合作时，上汽董事长陈虹回复了经典的“灵魂说”，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，它成了灵魂，上汽就成了躯体，上汽不能接受，需要自己掌握自动驾驶的关键技术，而不是与采用类似华为这样公司所提供的整包方案。上汽集团总裁王晓秋更是提出，任何一家汽车公司不做自动驾驶，就是死。

汽车行业分析师朱自清认为，要结构化的看这个问题。

“自身有实力的车企可以自己自研，能力适中的，可以自研一部分，外购一部分，非常弱势的车企，就只好买了。如果是相对后面尾部的主机厂，没有那么多资金投入，也没那么多人才，如果用了其他车开发的比较先进的系统之后，反倒车的品牌就上来了。”

上汽看中了自动驾驶系统公司Momenta，继2021年3月份领投Momenta C轮融资，成为第一大机构投资者后，半年后又再次追加投资，深化双方在智能驾驶核心技术领域合作，共同开发全栈智驾算法，推动L4级自动驾驶在国内加快落地。

然而最近几年，两条路线的自动驾驶公司开始相互迁徙——L2向上、L4向下。这种迁徙趋势反应到资本市场上更是冰火两重天。

一方面，无人驾驶公司原来的高市值/估值不断被调整，Waymo估值缩水了85%、图森未来股价跌幅超过85%，主要原因在于无人驾驶技术完成商业化落地比预期要长，原本给予的高估值开始缩水。另一方面，众多车企对L2+辅助驾驶功能上车需求的增长，得到了资本市场关注。很多L2+级别头部企业在二级市场融资火爆。

脱胎于长城汽车的自动驾驶公司毫末智行，就是在短短一年多时间获得了三轮融资。

早在2009年，长城汽车就开始在内部研究ADAS（辅助驾驶）系统。2015年，长城汽车自主研发的智能驾驶系统就在第五届长城科技节上首次亮相，紧接着同年9月，首款搭载ADAS系统的全地形SUV哈弗H9上市。截至2021年，哈弗品牌已经在中国SUV年度销量榜实现十连冠。

当时负责全地形控制系统技术研发的张凯，时任长城汽车车辆工程安全研究院院长，张凯获得魏建军的认可，2015年成为了长城汽车自动驾驶部门的负责人。2017年2月，在哈弗SUV品牌节上，长城汽车正式发布了“i-pilot”自动驾驶系统。

这种命名方式源自飞机自动驾驶仪Autopolit，最早由马斯克将之应用于特斯拉自动驾驶系统命名，被很多汽车厂商纷纷效仿。2019年，特斯拉量产新车Model 3席卷全球，累计销量几百万辆，渐进式自动驾驶路线逐渐得到业内认可。

毫末智行告诉凤凰网《新视界》，自动驾驶技术快速发展，为了吸引更多人才加入，做出更好地产品，参与到更充分的市场竞争里，长城汽车将自动驾驶部门独立了出来。

这时候，在百度工作16年的顾维灏映入张凯眼帘。顾维灏毕业于北京交通大学计算机技术应用专业，2003年加入百度，曾负责百度L3级别自动驾驶、车联网、地图等业务，曾是智能汽车事业部总经理。2019年，百度自动驾驶业务经历组织架构调整，智能汽车事业部被并入自动驾驶事业部，同年底顾维灏离开百度。

2019年11月，毫末智行成立，张凯任毫末智行董事长。2021年2月，长城汽车官宣原百度智能汽车事业部总经理顾维灏正式加盟，出任毫末智行CEO。就这样，两个出身不同的创业者站在一起，共同组成了毫末智行的最高决策层。

之前在自动驾驶实现方式上，业内存在渐进式与一步到位的发展路线之争。随着特斯拉销量的强势崛起，业内人士都认为这种渐进式发展路线更为合理。毫末认为，自动驾驶时代的实现将是一个持久战。从技术商业化的角度来看，渐进式发展路线能够更早进入市场接受市场打磨，能够更早的实现一部分商业收入更为合理。

汽车行业分析师朱自清认为，这种方式落地性非常强，一方面很快就能商业化，有盈利来源，再反哺进一步的研发，另一方面，自动驾驶系统需要相当多的数据，只有实际的数据，才能让算法不断优化，一步步往前走。

毫末智行告诉《新视界》，“自动驾驶是一条漫长和艰巨的道路，不可能一蹴而就，在这个过程中，需要解决太多的长尾问题，需要不断的积累数据，挖掘数据来打磨技术。”

02 驾驶下半场：商业化量产

毫末智行董事长张凯认为，2022年将是自动驾驶行业发展最为关键的一年，自动驾驶行业的竞争将正式进入下半场，将是以商业化量产为主。

朱自清也对凤凰网《新视界》表达了相似的观点，他认为，自动驾驶相关的研发非常烧钱，如果不能量产实现盈利，造血供不上，其实企业会很危险，背后的资本也会推动l4级别的自动驾驶技术降维、落地。

毫末提出了以“数据智能”为中心，面向乘用车和低速末端物流市场和智能硬件为三个业务方向的“风车战略”。

据毫末智行CEO顾维灏介绍，目前，毫末产品全家福已经有15款产品。在乘用车自动驾驶领域，毫末智行发布搭载HPilot3.0的“毫末城市NOH”功能，已经率先搭载于多款乘用车型中，包括魏牌摩卡、坦克300、坦克500等。末端物流自动配送车领域，也与行业内多家头部合作伙伴达成深度战略合作。

6月14日，毫末智行宣布其用户辅助驾驶行驶里程突破1000万公里大关，未来两年还要服务100万个家庭。并表示经过两年多的发展，毫末已经成长为中国自动驾驶量产第一名。

对于毫末这种发展速度，汽车行业分析师朱自清并不意外。在他看来，首先是为何能做到？

朱自清表示，毫末的研发团队成员中很多都是从华为、百度等科技公司来的，他们在自动驾驶领域有很深的技术积累；其次是能否做到量产？毫末背后有长城汽车，大量车子可以用来跑数据，在积累的里程数据上不断优化算法，提高自动驾驶系统的稳定性。不管是软件层面，还是硬件层面，毫末通过和有经验客户合作，加上长期技术积累，共同支撑着毫末自动驾驶系统开始量产。

作为初创型自动驾驶公司，毫末智行成立两年半来发展势头迅猛。毫末智行于本年完成了3亿元Pre-A轮融资，投资方包括首钢、美团、高瓴资本等。据悉，毫末智行还计划于2023年在科创板上市。

在乘用车领域，毫末HPilot辅助驾驶系统已经完成了三个版本的升级，从HWA高速智能驾驶系统、NOH智慧领航辅助驾驶系统，再到城市NOH系统，应用场景从高速公路、城市快速道，再向城市道路延伸。

但当从高速公路、城市快速道向城市道路延伸时，毫末已有的算法可以解决城市道路复杂的交通状况吗？

以城市红绿灯路口为例，不同城市红绿灯有不同特点。为了解决红绿灯识别难题，毫末提出了“双流”感知模型，是将红绿灯检测和绑路问题分解成两个通道，分别解决物体感知识别为“什么”的问题，对视野内空间位置关系的处理，解决“在哪里”的问题，最后利用一个空间注意力机制将二者结合起来。

在这个过程中，毫末还发现了大量的、量产前想不到的情况。不一样的天气、道路、交通参与者、交通流密度、约定俗成的行驶习惯，都对自动驾驶系统稳定性提出挑战。很多场景，即使我们人类开车都可能出错。例如，需要小心从盲区走出的行人，需要和交通参与者互相的博弈，还需要面对不守规矩的交通参与者……

毫末对此解释道，重感知策略来自对自动驾驶第一性原理的思考，自动驾驶可以主要依靠视觉感知来完成道路场景元素的识别，但同时依靠激光雷达等传感器可以获知视野中不可见的物体的运动，从而避免像鬼探头这种极端风险。

自动驾驶必然是需要导航系统来进行路线规划和目的地指引的。但是，自动驾驶是否一定需要高精地图来进行行进路线、方向、速度、启停等决策的规划，毫末认为显然是值得商榷的。一是因为高精地图的范围，二是审批上市的周期问题，三是高精地图的保鲜度问题和车辆的灵活性要求的矛盾。

每一个场景，都值得毫末去仔细应对，也是自动驾驶技术向上走的必经之路。这决定着毫末城市NOH系统能否真的落地应用。“落地我认为也是在特定的某些区域，通过它的实验车不停的跑，搜集到足够的数据，不断的更新，这是有短期内是有可能实现的，如果是完全放开在城市里面，起码这一两年实现不了。”朱自清说。

03 能否拯救长城汽车？

比亚迪创始人王传福提出，“上半场是新能源，下半场是智能化”。长城汽车2022年内部年会中，长城汽车董事长魏建军也表示，“在中国，凭借智能化和电动化换道超车的机会，也只有这三、五年的时间。抢跑的机会只有一次，快，才能保值，慢了就等于贬值。抢占先机，获取资源，至关重要。”

魏建军提出了长城汽车要在2025年，实现全球年销400万辆的目标，其中80%将是新能源汽车，营业收入超6000亿元。然而，长城汽车2021年交出的成绩却相差甚远：2021年营业收入1364亿元，总销量128万辆，新能源比例不足11%。

经历2021年股价大涨大跌后，长城汽车在新能源方面的不足显露无疑。进入2022年，哈弗品牌已经连续多个月丢掉月度销冠，被比亚迪宋、本田CR-V接连赶超。

现在出现了一个动力方面的变革，从燃油变成电动化，而长城那几款车都是走的插混、高端路线，定价非常高，所以卖的挺吃力。长城在新能源车跟高端品牌这两个方面发展都不太好，吉利跟长城有同样的问题，电动化这一块一直没有怎么发力。

“智能构建在电动车上，电动化如果一直打不开的话，智能化打开的可能性也比较低。再加上华为这种恐怖的对手，很难。”朱自清对《新视界》表示。

电动化已经变成红海，拼价格很危险，要打造出来自己有差异性的东西之后才有竞争力，要通过智能化进一步挖掘差异化，而智能化有智能座舱自动驾驶，与客户用户体验结合的很密切，很容易打出差异化。理想在新车上已经在智能座舱上打出了差异化，比亚迪也已经和Momenta成立了合资公司。

车企的智能化下半场要开始了。长城汽车需要通过智能化打一场翻身仗，但毫末智行能否成为长城的下一张王牌吗？

据凤凰网《新视界》了解，毫末智行一直在强调与长城只有合作关系，强调自己的独立，也在积极拓展第二主机厂，但其他的汽车主机厂是否也有会“失去灵魂”的担忧，是否敢使用毫末智行的自动驾驶系统？

毫末智行表示，车企不需要担心这个问题。“毫末坚持的6P商用原则，是全球唯一全栈式共创自动驾驶技术解决方案，坚持“全栈开放“，与车企共创共赢。这背后毫末的核心思想，是通过一对一的定制化服务，帮助车企去建造它自己的平台。简单一句话说毫末的开放——我的是你的，你的还是你的。”

毫末称，这一点与其他传统的开放平台不一样，后者主要向主机厂开放已有接口，核心还是建造自身平台。“毫末提供给车企的，是“源代码级的交付”，基于现有的数据规模、数据增长速度和数据理解，毫末可以与车企一起沉淀知识和能力，这种沉淀下来的知识和能力本身就是可以共享的。”

“毫末对长城有没有加持，我相信肯定是有的，只是毫末的能力能够释放多大，这是一个很大的问题。就看长城混动这块市场能不能起来，如果起来的话，不管对长城二级市场的股价，还是对于整个车企转型来说都是非常好的现象，但还要进一步观察，不能说的太绝对。”朱自清表示。

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