21年前波音工程师匿名陈情：“一家美国伟大飞机公司的坠落”

发布时间：2024-07-19 11:51

这是一群波音工程师，2003年在公司内部的匿名陈情。21年前，他们已经看到了波音即将面临的危机。

当时，波音的商用飞机部门，开始出现一些严重后果的征兆，其表现就是它正在把自己的核心竞争力外包出去。裁减业内最优秀的飞机工程师和设计师，把相关工作外包到日本和俄罗斯。一些最核心的零配件和生产工艺交给供应商。波音只负责其核心的“系统集成”。

令这群工程师们焦虑的是，波音这家公司的文化正在遭到侵蚀。它的管理层被麦道飞机公司的管理层把持了，麦道的原董事长约翰·麦克唐纳和CEO哈里·斯通西弗进入董事会并且在公司管理层中持有最多股份。这非常奇怪，相比波音，麦道是一家失败的商用飞机公司，波音并购了麦道，却拱手把管理交给了麦道管理层。

当时西雅图流传着一个笑话，麦道用波音的钱把波音收购了。

波音的文化变了，从工程师主导、乘客第一到经理人主导、投资者第一。尽管带来了股价的上升，但为后来波音飞机埋下了灾难性的祸根。

这个管理层很快用华尔街的那一套，扭转了波音公司的价值观。波音的工程师们，已经肉眼可见波音飞机的命根子质量和安全将会受到损害。

这群工程师发出危言：“我们亲眼目睹着菲尔·康迪特‘2016愿景’的破坏性影响。如果还是菲尔·康迪特继续主导，2016年也许就再也看不到波音商用飞机公司了。”

波音董事会主席兼CEO菲尔·康迪特1997年主导收购了麦道，把公司总部从西雅图迁到芝加哥，此举被指责疏远了波音的工程师和制造部门。

康迪特和其继任者斯通西弗期间，借着研发波音787的机会，彻底改变了波音的飞机设计、供应链和财务，把70%的设计、工程和制造外包给50多家合作伙伴，它们又进一步分包。管理层号称将用55亿美元和5年时间开发出来，结果用了320亿美元和8年时间。

2005-2015年，波音公司由首位没有航空工程技术背景的CEO领导，麦克纳尼（James McNerney）出身宝洁营销和麦肯锡咨询；他长期在GE任职，到了波音之后，走的是削减成本、裁员和外包的老路。正是他在任期间，以波音787的方式研发了波音737MAX。

2018年，波音737MAX飞机，在5个月内接连在印尼和埃塞俄比亚坠毁。两起事故都与波音公司的飞行控制系统故障有关。数百架飞机马上停飞检查。时任CEO的丹尼斯·米伦伯格被免职。

2024年1月，又一架737 MAX在美国波特兰近5000米高的上空舱门脱落，导致客舱瞬间失压，飞机随即紧急折返降落在起飞机场，所幸机上180名乘客和机组人员安全。现任CEO大卫.卡尔霍恩宣布将于年底离职，会计专业出身的他被马斯克讥为根本不懂飞机设计。

而波音的一位重要的举报工程师自杀，也引发了公众和媒体的种种猜测。

目前，美国司法部正在考虑是否对波音公司发起诉讼。波音还面临着遇难乘客家属数百亿美元的赔偿官司。还有建议对波音进行国有化，并且分拆其商用飞机（BCA）、国防、航天及安全（BDS）、全球服务（BGS）三大业务。

下面是21年前波音公司工程师的匿名陈情原文编译：

2019年，趴在地面的波音737 MAX飞机

一家美国伟大飞机公司的坠落

（TheDownfall of a Great American Airplane Company - An Insider's Perspective ）

最近，人们开始关注可能导致哥伦比亚号航天飞机失事的“波音公司人才流失”问题。然而，大多数人可能不知道，波音公司商用飞机部门也发生了类似的“人才流失”。

由于波音公司大规模裁员和将设计工作外包到海外设计中心，该公司已经失去了对其工程流程的控制。波音公司最近在商用飞机部门的行为，正严重危及飞机的质量和安全。希望公司当前的行动方针不会导致与2003年2月1日相同的悲惨后果。

我们的资格

在开始之前，我们希望确立自己的资格。由于我们是波音公司的现任员工，显然我们不想透露任何身份信息，以防暴露自己。

本文是由一群在波音公司工作多年的航空设计工程师撰写的。我们参与了几个新飞机项目，从事不同的职能，对波音工程部门的内部运作了如指掌。

我们每天都参与到设计飞机的一线具体工作中。我们有独特的内部视角，深入了解菲尔·康迪特和他的同伙在波音公司造成的破坏性影响。

引言

在过去几年中,波音商用飞机公司一直将其设计工程工作外包到海外“设计中心”。数以百计的美国工程师和技术设计师被裁员，而俄罗斯工程师则悄悄入职莫斯科的波音设计中心，其中许多人的经验都远不及那些被裁掉的美国工程师。工程师裁员已深刻影响了波音的人才库，导致知识无法挽回地流失。而裁员还在继续。

很快波音可能会(如果还没有的话)达到“不可挽回”的程度，对公司设计和制造安全飞机的能力造成了无法逆转的损害，即使有所谓的“风险分担伙伴”也是如此。

波音高级管理层常说，他们不愿为另一个新飞机项目"赌上公司的全部"资源，正如他们以前研发747一样。他们正在追求一种积累"风险分担伙伴"网络的策略，以便波音可以专注于其"大规模系统集成"的核心竞争力。

可我们宁愿说，波音管理层正在"赌上公司"去追求一种错误和荒谬的外包计划,正在耗尽公司历经艰辛积累的知识库和人力资产。波音飞机的安全和质量正受到波音管理高层愚蠢行为的威胁，即便是波音飞机存在安全和质量问题的暗示，也可能对其商用飞机业务产生灾难性的后果。

麦克唐纳-道格拉斯公司可以说是在商用飞机的设计和制造方面彻底失败的公司，其前任高管接管了波音,并且似乎决心摧毁商用飞机业务——这一切都是为了"增加股东价值"。哈里·斯通西弗（Harry Stonecipher，出自GE，是韦尔奇的门生。担任过麦道CEO，被波音收购后，担任波音COO，董事会副主席等。接替康迪特担任CEO）、约翰·麦克唐纳和迈克·希尔斯，以及菲尔·康迪特和艾伦·穆拉利之流，正在摧毁曾经是一家富有活力、主导市场的美国公司。这些人可能会在短期内大大提高他们的股票期权价值，但代价是波音在商用飞机业务中长期生存能力的丧失。我们只需回顾不到十年,就能看到这些人将波音引向何处——曾经辉煌的麦克唐纳-道格拉斯商用飞机部门如今已经消失无踪。

商用飞机的设计和制造数十年来是美国的一个赚钱的产业。航空业务一直是美国经济中最大的出口部门。波音正在自愿而鲁莽地把这一产业拱手让给未来的外国竞争对手。

是时候让波音的做法公之于众了。

一些观点

重要的是要记住，波音的商用飞机业务与标准制造公司有些不同。波音设计飞机——而不是设计洗衣机、烤面包机或时钟收音机。

每天有数百万人不仅将自己的生命，而且将朋友及家人的生命托付给波音飞机的质量。每天,你们的和我们的丈夫和妻子、儿子和女儿、父亲和母亲都登上727、737、747、757、767或777,因为他们深信不疑，经验丰富的波音工程师能够尽职尽责。虽然许多乘客祈祷航班平安，但往往是波音工程师靠着自己的技能和知识，才能够实现那个祈祷。

目前，波音正在大幅裁减设计工程师。从表面上看，这可能节省了不少成本。但真正的问题是，这些裁员会怎样影响一家公司设计出来的飞机——每年有数百万人乘坐的飞机，我们每次飞行时都托付我们的生命的飞机，由于工程错误可能会发生灾难性故障的飞机。

由于他们目前将设计工作外包给经验不足的工程师，同时裁掉经验丰富的员工，波音管理层已经造成了一种环境，让这种错误更有可能发生。

关于波音工程发展趋势，最能说明问题的是我们越来越多地听到工程师这样说："看到现在的工程实践之后，我都不敢乘坐波音的下一款新飞机了。"

关于飞机设计的一些事实

很显然，一架飞机，尤其是大型商用飞机，设计和制造起来非常复杂。但普通公众无法理解的是，无论他们认为设计和制造飞机有多困难，现实情况比他们想象的要复杂五十倍。

要掌握飞机设计的精髓，需要多年的经验。工程师不仅需要理解如何设计零部件、装配件和系统，还需要知道零件的制造地点、制造方式以及装配方式。工程师必须了解交货时间和进度安排，以确保图纸按时发布，满足供应商的要求。工程师的职责是繁重的。

另外，工程师还需要控制飞机的配置。飞机上使用的零件取决于许多因素:

1) 基础型号(737、747、757、767、777)

2) 衍生型号(737-700、737-800、737-900、757-200、757-300、777-200ER、777-300、777-300ER、777-200LR)

3) 标准选项(小货舱门、大货舱门、机身上方出口、机载娱乐系统)

4) 客户特殊选项(座椅、乘务员站、地毯颜色)

可能的配置达到了数百万种。了解哪些零件属于哪种飞机型号是工程师工作的一个非常重要的部分。

波音为控制飞机配置而采用的系统(作为DCAC/MRM努力的一部分)极其复杂，且不断变化。有许多技术设计师和工程师大部分时间都花在学习和理解这些系统上。大多数工程师只对这些系统有肤浅的了解，依赖领域的"专家"。问题是，随着裁员的继续，这些"专家"人数越来越少，变得凤毛麟角。

波音很幸运，近期FAA没有计划进行审计。

波音设计工程的外包

波音取得成功的关键从来不是它的工厂、工具和建筑，而是卓越的工程实力以及愿意承担风险的意识。这两大资产正在迅速消失。

虽然很多重点都放在了"精益生产"和"准时制"等制造理念上，但重要的是要意识到，无论制造过程有多高效，如果没有优质的工程设计，任何产品都无法取得成功。过去，波音精英的工程队伍一直应对各种挑战，生产出世界上最优秀的商用飞机。

目前，波音正在疯狂推行的策略，是将工程设计工作外包到海外"设计中心"。这个过程始于十多年前，向日本(川崎重工、三菱重工和富士重工)进行了"设计转移"。如今，这种外包步伐在加快，而且令人震惊。

波音莫斯科设计中心

目前，增长最快的外包"设计中心"位于俄罗斯莫斯科。该中心雇佣了大约350名工程师。他们设计主要结构、次要结构、机舱内部、地板和其他系统。

有一种误解似乎普遍存在，认为俄罗斯是一片充满机会的土地，满大街到处都是求职的航空博士工程师。人们相信，这些才华横溢的工程师不仅拥有博士学位，而且拥有数十年一流的飞机设计经验。另外，他们愿意以美国工程师工资的20%到25%的价格工作。波音怎么可能吃亏?

实际情况是，莫斯科波音设计中心经验丰富的工程师为数不多，但新手工程师却层出不穷——这些工程师刚刚毕业还没几年。波音工程师正受到压力，要将设计工作外包给莫斯科的这些经验匮乏的工程师队伍。

即使我们假设所有俄罗斯工程师都有博士学位并富有经验，也请问以下几个问题:

1) 他们是如何、在哪里获得飞机设计经验的?在过去10至15年里，他们参与了哪些新的俄罗斯飞机项目?

2) 俄罗斯商用飞机与波音飞机在质量、效率和安全性方面相比如何?

3) 这就引出了最后一个问题：基于俄罗斯的商用航空历史，我们真的想乘坐由俄罗斯工程师设计的商用飞机吗?

俄罗斯工程师在某些方面应该得到一些肯定。他们人很好、可爱而且聪明,拥有相关的大学学位，但他们缺乏以下几个重要特质:

1) 设计飞机的经验。

2) 英语熟练到可以进行深入的技术对话。

3) 主动性和创造性解决问题的能力。

与俄罗斯人合作设计新飞机就像与一群刚毕业的大学生合作一样——除了这些新手连英语都说不太好，甚至根本不会！还有谁愿意乘坐他们的毕业设计项目成果吗?

对于波音高层管理人员来说，似乎唯一重要的是俄罗斯工程师比美国工程师便宜得多。值得注意的是，虽然俄罗斯工程师较便宜，但带来了一些重大低效:

1) 语言障碍

与美国工程师讨论技术问题已经够困难了，更不用说和只学过3个月英语的俄罗斯人了。

2) 时区差异

a. 与莫斯科波音设计中心沟通的唯一方式是通过电子邮件、电话会议和视频会议。问题是只有1到2小时的时间窗口可以进行电话会议或视频会议。

b. 由于电话会议时间有限且效率低下，波音工程师浪费了数小时甚至数天的时间通过电子邮件来解决问题——而如果工作在波音内部，只需10分钟就可以让菲尔当面解释需要做什么。

3) 地理距离

a. 文件需要数天才能送达莫斯科。再次强调，如果工作在波音内部进行，只需10分钟就可以步行到哈利的办公桌，递交文件。

b. CATIA模型需要经过数小时才能传输到俄罗斯。如果工作在本地进行，模型几乎可以实时传输。

外包使一个已经复杂的过程变得指数级更加复杂。在工程领域，人们普遍认为，复杂的过程会始终产生一种结果——错误。

来自莫斯科波音设计中心的初步工作质量令人惊恐。他们最近项目中的大部分工作都不得不从头重做。原本应该做出的改变没有恰当实施，而那些不应该做的改变却广泛存在。幸运的是，(直到最近)波音还有足够经验丰富的工程师来发现这些错误。但在上一轮痛苦的裁员之后，情况已经不同了。遗漏潜在的危险错误，只是时间问题。

另一个值得关注的问题是，在莫斯科波音设计中心工作的大多数俄罗斯工程师都是合同(临时)员工，由数量极少的波音全职员工管理。凭什么让这些工程师对波音保持忠诚？波音在不久的将来将面临这样一种非常真实的威胁：它在国内(美国)的人才被摧毁，而俄罗斯工程师将转而寻求其他机会(例如在海外以更高的薪酬签约，或者在空客新开设的莫斯科设计中心工作)。

将专有知识转交给外国工程师，更糟糕的是外国合同工程师，真的是一个明智的商业决策吗?常识会告诉你，答案是否定的。菲尔和哈里似乎认为这是"增加股东价值"的方式。

我们认为他们正在摧毁这家公司。

空客在莫斯科(和普吉特海湾?)

空客也在莫斯科开设了一个设计中心，这件事不能不提。然而，空客和波音之间的主要区别在于，空客足够聪明，不打算让俄罗斯人从事主要系统和结构设计，而是将他们限制在内饰工作范围内。空客不愿意放弃"王冠上的明珠"。

事实上，有一大批波音工程师会欢迎空客在普吉特海湾地区（指西雅图波音总部所在地区）开设一个设计中心。对于空客来说，在波音的后院开一个设计中心，并挖走大批才华横溢的航空工程师，哪找比这更好的方式去给波音制造麻烦呢? 这些工程师会心甘情愿地跳槽。

我们中的许多人都会禁不住诱惑，去空客西雅图设计中心工作。至少在空客,我们的管理层将是理性做出长期业务决策的。

2009年7月，时任波音商用飞机CEO卡森（Scott Carson），与当时轮岗俄罗斯总理的普京一起参加波音在莫斯科的合资项目。

波音的“核心竞争力”：大规模系统集成

波音声称他们希望集中精力在"核心竞争力"上，据菲尔·康迪特所说，这就是"大规模系统集成"。

但集成发生在个体工程师的层面上，而波音正在裁减这个层面。一线工程师是实现目标的关键，但波音已经明确表示，工程师只是公司的"成本"，而不是资产。

在这里需要问的有关问题是:

如果没有足够经验丰富、合格的工程师来执行集成，波音怎么可能成为一个成功的"大规模系统集成商"?

如果波音的工程师已经不再理解飞机设计和制造的技术方，他们怎么能进行集成?

波音的供应商何时会决定不再需要波音?

我们听说，菲尔·康迪特对波音的完美愿景是将所有设计和制造工作外包出去。与此同时，波音(只剩下菲尔和他的秘书)坐在金字塔顶端的芝加哥顶层办公室，收取丰厚的利润率，从而"增加股东价值"。尽管这听起来有些可笑，但可能离事实并不遥远。

波音正在抛弃数千位无可替代的工程师，同时将基于数十年无数测试和研究的经验数据的知识赠予供应商。这些知识不仅存在于设计手册中，也存在于工程师的头脑中，是波音的竞争优势所在。

波音正在培养并武装自己未来的竞争对手。

波音的愿景是，最终"合作伙伴"将设计并制造机身部分，其中已经"装载"了所需系统(电线束、液压系统、绝缘层等)。所有这些活动都将由一小群波音工程师来协调和"集成"。然后，机身部分将运送到埃弗雷特(或威奇托、长滩或沃思堡)，由一小群波音装配工人将各部分装配在一起。

老实说，这是否值得获取最大份额的利润?日本公司在日本实现这一功能又有多大优势?

在什么时候，波音的供应商会决定不再需要波音了?

JAI(由三菱重工、川崎重工和富士重工组成)完全有能力进行制造。另外，他们还可以执行应力分析和设计工作。在过去10年里，波音一直在向他们移交应力分析的计算机"模板"，以及包含波音通过数十年测试和服务经验积累的全部疲劳分析、结构损伤容限和防腐蚀知识的手册。

如果JAI能够胜任飞机结构部件的设计和制造，罗罗公司、普拉特&惠特尼和通用电气提供发动机，罗克韦尔柯林斯提供航电和内部部件作为买方自备设备，那么波音能带上牌桌的又是什么呢？波音只是做了最简单的那部分！这些公司为什么要允许波音坐在金字塔顶端，赚取最丰厚的利润? (提示:答案不是"波音的大规模系统集成核心能力")

员工士气

现在如何形容波音员工特别是工程师的士气?用任何夸张的言辞都无法描绘士气下跌的严重程度。

工程师们对管理层产生了强烈的对抗情绪——尤其是对高层管理人员。工程师们认为，管理层无比渴望完全取消波音工程部门。也许他们是对的。

一种普遍的厄运和宿命感笼罩着工程师们。他们相信在波音就再也没有前途了。那些在波音工作20年以上的工程师正在冷静地等待退休的黄金时刻,届时他们将远离菲尔·康迪特和哈里·斯通西弗制造的这个烂摊子。

令人惊恐的是,公司里经验丰富的工程师数量如此之少。当公司不得不请合同工来做高级设计工作时，这就说明存在一个严重的问题。连一个小型开发项目都没有足够的人手来完成了。波音将如何应对7E7?

另外，波音还在向直接雇员发出裁员警告，而这些员工却被俄罗斯和日本的外包工程师包围!

绩效管理

在波音的"绩效管理"标准中，有一条就是衡量一线管理人员和主导工程师将工作外包到莫斯科的程度。主导工程师和经理愿意外包的工作越多，做这件事时脸上的笑容越夸张，他们就越不可能被裁员，反而会获得晋升和加薪。

你能想象吗——你的事业前景取决于你有多愿意放弃自己的工作，并亲自培训你的替代者?即使你乐于支持工程外包，你的"奖励"可能仍然是一份裁员警告。这怎么振奋士气？在这种环境下设计飞机，能行吗?

7E7和未来飞机项目

可以说，波音已经深度削减了工程师队伍，以至于没有足够的人才来应对新的飞机项目。

众所周知，波音的工程师队伍正在老龄化。许多工程师距离退休年龄只有10到15年了——而且大多数人都在数着那神奇时刻的年、月、日、时、分。相信我们说的，一大批"部落知识"已经无法挽回地流失了。5到10年后，当这些老龄工程师开始退休时，随之而来的知识流失可能会给波音商用飞机部门带来致命打击。

波音正在迅速接近"不可挽回的地步"。裁员砍得太深，以至于知识和工程能力已经无法恢复。

开发成本对产品质量的影响

据说波音从777飞机项目的巨大成功中汲取了一系列教训。波音在这款飞机的开发上投入了大笔资金，其中很大一部分是用于开创性的新技术，如:

-并行产品设计

-数字化预装配/模拟

-人员共同部署(即设计师、应力分析师、制造工程师)

-将客户纳入设计流程

这种把成本"前移"到飞机的工程/开发环节的做法，效果是出色的。工厂返工大幅减少，节省了数百万的持续制造成本。拒绝标签的数量减少了50%以上。工厂说，制造777就像组装儿童玩具那样简单。

然而现在，哈里·斯通西弗和约翰·麦克唐纳想在7E7（波音787梦幻客机最初的开发代号）上将开发成本控制在777水平的40%左右。他们真以为能做出和777一样质量的飞机吗?

工程师已被迫在设计上不得不做出妥协，因为资源的严重稀缺正威胁到飞机的质量、安全和性能。

我们相信，波音商用飞机部门正走在麦克唐纳-道格拉斯的老路上。实施紧缩政策的高管们只是小气地分配资金，以便"节省开支"和"增加股东价值"。结果，他们只能拿到质次价高的产品，这在市场上很难获得成功。

需要证据的话，不妨问问自己："麦克唐纳-道格拉斯的商用飞机业务还剩下什么?"

717（麦道公司在被波音收购前推出的最后一款商用飞机型号）。

这难道还不够证明波音正被引导往何处吗?

我们真的愿意把波音商用飞机业务的前途托付给那些亲手毁掉麦克唐纳-道格拉斯的人吗?

结论

波音公司正走在一条黑暗危险的道路上。它步伐鲁莽，对长期后果漠不关心。高层管理人员所做的决策，看起来或许很有前景，但实际上正在摧毁这家公司。波音飞机的安全和质量正因高层管理人员的愚蠢行为而岌岌可危。

媒体对此鲜有讨论。也许这个故事并不够"引人关注"。然而，每个我们告知实情的人都会...让我们说是"震惊"吧(虽然这还是太过保守)。我们不是爱夸张的人，我们是工程师，逻辑和事实就是我们的生活。我们亲眼目睹着菲尔·康迪特"2016愿景"的破坏性影响。如果还是菲尔·康迪特继续主导，2016年也许就再也看不到波音商用飞机公司了。

内部信原文：

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=213075

网址：21年前波音工程师匿名陈情：“一家美国伟大飞机公司的坠落” https://mxgxt.com/news/view/19673

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