新势力车企的下一个十年：分化、合围与全球化

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创始人朱江明回顾过去十年创业路程

■一汽大手笔掷37.44亿元持零跑5%股份

■在发布D19、D99进军25-30万元高端市场后，零跑宣布2026年将是产品大年

  作者|萌萌编辑|陈秋另镜ID：DMS-012

2025年接近尾声，中国汽车工业迎来一个历史性坐标，11月乘用车市场新能源渗透率首次突破60%。

这意味着每售出10辆新车，就有6辆是新能源。与此同时，行业的竞争图景正经历深刻重塑。

2025年1-11月，鸿蒙智行以49.9万辆的成绩跃居新势力销冠，紧随其后的是销量47.6万辆的零跑，以及36.2万辆的理想。头部新势力“蔚小理”格局已然松动，以鸿蒙智行为代表的跨界力量与以零跑为代表的黑马强势崛起。

其中，连续9个月位列新势力品牌销冠的零跑汽车，刚刚迎来了他的第一个十年。

2025年12月28日的发布会上，创始人朱江明回顾了零跑从2015年创立之初的艰难求生，到如今累计交付突破120万辆、年度销量直逼60万辆的历程。发布会现场，零跑正式推出基于全新旗舰平台的两款车型——中大型SUV D19与全尺寸SUV D99，标志着其正式进军25-30万元高端市场。

第二天，一则公告让行业目光再次聚焦。零跑汽车在港交所发布公告，确认与中国一汽旗下子公司一汽股权投资（天津）有限公司达成协议，后者将以37.44亿元的投资入股零跑。交易完成后，一汽将持有零跑汽车约5%的股份，零跑也成为国内首家获汽车央企股权加持的造车新势力。

这些动作并非孤立。零跑的十年，恰是中国新能源汽车产业回归制造业长周期、重投入、精运营本质的缩影，也是头部造车新势力在第一个十年走向分化、探寻可持续未来的注脚。

一场制造业的“算账”胜利

2015年，当互联网背景的造车新势力们以轻资产、快迭代模式入局时，从安防巨头大华股份走出的零跑，选择了一条截然不同的路。

创始人朱江明坦言，初创团队“基本上都跟车没有关联”，核心高管中仅三人有汽车背景、但这种“先天不足”，反而奠定了零跑的底层逻辑：用做ToB的制造业思维，来做ToC的汽车产品。 在朱江明看来，制造业的逻辑是相通的，核心无非是设计、工程、制造与成本控制。“很难‘跑出这个框’”。

于是，当别人在谈论用户运营和生态故事时，零跑从第一天起便笃信一条更为本质的逻辑：全域自研。朱江明认为，只有掌控电池、电驱、座舱到智驾的全栈技术，才能在电动车时代获得产品定义权和成本话语权。

这条路径起步维艰。2018年首款产品S01因定位小众且团队缺乏ToC经验而销量惨淡。朱江明回忆，当时花千万在水立方办完发布会就没了下文，“完全没经验，不知道要推广”。此后两年，零跑陷入融资困境，最难时创始人还得自掏腰包发工资。

转机出现在第二款车T03上。这款定价6万多元的A00级小车，以五门设计、更高续航和更多安全气囊，区别于”剁椒鱼头”，精准切中了市场对高品质入门电车的需求。2021年T03卖出4.3万辆，为零跑换回了43亿元的“救命钱”，更验证了其核心密码：好而不贵。

这并非简单的低价竞争或配置堆砌，而是一套由技术驱动的商业闭环。通过极高比例的核心零部件自研自制，掌握成本控制的绝对主权，从而在主流价格区间内，实现越级配置的快速下放与迭代。如今，如今，零跑自研零部件成本占比已达65%，带来了约10%的整车成本优势。

随着销量规模扩大，零跑将这种成本控制渗透到了每一个技术细节。

比如，行业普遍仅将高通8155芯片用于座舱娱乐，零跑的工程师却让其“身兼多职”，同时处理座舱、360度环视和音响调音，将硬件潜力压榨到极致。自研的八合一电驱系统，使零部件减少40%，成本降低约20%，效率反而提升了35%。

“物尽其用，”朱江明感慨，“零跑的成本，就是这么一点点抠出来的。”

然而，零跑并未将这种优势全部化为高额利润。比如明星车型C16价格仅为理想L8一半，却同样提供了激光雷达、高通8295芯片、后排娱乐屏等高端配置。

2025年上半年，零跑汽车14.1%的毛利率，显著低于的小米（26.4%）和理想（20.3%），也低于比亚迪（约18.0%）。这直观体现了其“好而不贵”的战略核心，用全域自研带来的成本优势，支撑其极具竞争力的售价与市场扩张。

这种“价值平权”也让零跑在2025年基本锁定了全年盈利，证明了基于技术掌控、极致运营和诚实定价的朴素模型，在经典制造业中依然具备统治力。

撕下“新势力”标签？

然而，站在十周年的节点，零跑不再满足于“活下来”。

十周年发布会上，朱江明宣布，零跑的下一个目标是撕掉“新势力”标签，成为年销400万辆的世界级车企。短期内，2026年被设定为年销100万辆的冲刺年。

为此，零跑正通过资本、产品与全球化，构筑新的增长框架。

12月29日，一汽的入不仅带来了资金与信用背书，更开启了零跑从整车制造商向“技术平台输出者” 演进的可能。结合此前与全球第四大汽车集团Stellantis的深度绑定，零跑形成了“创始团队+国际产业资本+共和国工业长子”的稳定股权三角，为其长远发展提供了独特的混合动力。

与此同时，2广泛的产品线是支撑百万销量目标的物理基础。 在发布D19、D99进军25-30万元高端市场后，朱江明宣布2026年将是“产品大年”，除了D系列的2-3款产品，还将推出A系列的2款产品，完成对6万至30万元主流价格带的无缝覆盖。

在出海层面，零跑与Stellantis合资的“零跑国际”，借助Stellantis成熟的全球网络，已进入超35个市场，建立超800家销售网点。2025年，零跑海外订单超7万，出口量稳居新势力榜首，初步证明了该模式的有效性。2026年，零跑还计划在西班牙启动欧洲本土化生产，进一步推动全球化。

然而，从年销60万向百万乃至四百万辆攀登，绝非坦途。行业进入深度调整的2026年，零跑将面临一场比过去十年更为复杂和严峻的综合性大考。

首先，市场环境正从增长红利转向存量搏杀。摩根士丹利预测，2026年中国新能源车销量增速预计将放缓至11%，远低于今年前11月的27%。这意味零跑要实现近70%的同比增长，必须从竞争对手手中虎口夺食，难度指数级增加。

更直观的对比在于，零跑年销400万辆的目标，目前国内唯有比亚迪实现。两者间的差距不仅是300多万辆的销量鸿沟，更是比亚迪通过垂直整合建立、年投入超540亿元所构成的体系化壁垒。零跑“全域自研”的优势以及相对微薄的盈利，在面对这种量级的对手时，仍需经历规模与时间的考验。

其次，被视为突破口的全球化战略，将陷入与同行的混战。零跑的出海成绩虽占据先发优势，但“出海”已成为所有头部玩家的必选项。小鹏近期已宣布在马来西亚、印尼等地建立本地化生产，理想汽车正布局中亚、非洲及高加索地区。他们与零跑一样，都瞄准了欧洲、东盟等增长市场。

这意味着零跑在海外不仅要面对传统国际巨头，还将直接与知根知底的“蔚小理”展开渠道、产品和品牌认知的全面竞争。此外，地缘政治、贸易政策变化及海外市场初期低毛利率的现状，都为这份蓝图增添了不确定性。

最后，冲击高端市场的关键一跃，暴露了其在智能驾驶领域的固有短板。在25-30万元市场，核心竞争力已转向“高阶智能体验”，这正是零跑的软肋。行业分析指出，当头部企业已进入无图城市领航阶段时，零跑的智驾方案仍存在18个月的技术代差。而且华为、比亚迪等头部企业动辄数百亿的年研发投入和数千人的智驾团队规模，与零跑相对有限的利润和研发资源形成鲜明对比。在必须维持成本定价优势与必须巨额投入智能化转型之间，零跑需要找到极其艰难的平衡点。

综合来看，零跑的下一个十年蓝图，是一条必须在市场增速放缓、全球化红海搏杀、技术军备竞赛这三重压力下，同时实现规模跃升、品牌上攻和科技赶超的极限路径。其“股权三角”与全域自研构成了独特的底盘，但巨大的挑战也恰恰说明，告别“新势力”的标签，与世界级高手比拼综合耐力的残酷竞赛才刚刚开始。

新能源汽车的分化与合围

零跑的十年庆典，也象征着成立于2015年前后的头部造车新势力“蔚小理”一代，全部跨过了首个十年周期。

十年洗礼，没有让它们走向趋同，反而在战略、定位与生存哲学上，呈现出清晰分野。过去一年，这种分化在财务表现和战略宣言上变得尤为直观。

蔚来的路径是“高端服务与体系化扩张”。经历长期的战略聚焦与成本优化后，蔚来在2025年第三季度迎来了关键转折。通过蔚来、乐道、萤火虫三大品牌矩阵的协同发力，总交付量达8.71万辆，同比增长40.8%，并首次实现了正向经营性现金流。创始人李斌宣布，公司有信心在第四季度实现盈利。

蔚来的故事核心，始终是围绕高端纯电市场，构建一个包含产品、服务、社群和多重品牌的完整生态体系，其盈利与否已成为检验这套高投入、重运营模式可持续性的终极标尺。

小鹏汽车第三季度交付量则同比激增149.3%，毛利率创下20.1%的历史新高，亏损大幅收窄。在十周年之际，小鹏旗帜鲜明地转向了“技术驱动与AI出行”，将公司名称改为“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。

何小鹏为小鹏汽车规划的下一程，核心是通过全栈自研的智能驾驶和即将推出的人形机器人、Robotaxi等，从一家汽车公司转型为一家定义未来出行的AI科技公司。汽车是当下的载体和现金流，而AI与机器人则是通向未来的门票。

相比之下，曾经凭借家庭定位和精准产品定义持续盈利的理想，在2025年遭遇了最严峻的挑战。

受市场竞争与产品波折影响，第三季度由盈转亏。这一变化迫使理想必须回答一个根本问题：在“家庭”这个单一标签的潜力被充分挖掘后，下一个增长引擎是什么？李想的答案是：AI。

他将公司愿景升级为“成为全球领先的人工智能企业”，表明理想正试图将过往在用户需求和产品定义上的深度理解，与AI技术进行深度融合，寻求从“产品公司”到“科技平台”的二次进化。

与此同时，作为十年创业期的后来者，零跑代表了另一种完全不同的范式。它不讲述AI故事或构建重资产的换电网络，而是将全部精力放在全域自研和垂直整合，以最优成本造出“好而不贵”的车。零跑下一个十年，本质上是要证明看似“笨重”的制造业道路，同样具备强大的规模化和全球化潜力。

然而，就在“蔚小理零”沿着各自道路摸索前行时，一个以全新模式出现的竞争者，已悄然登顶2025年1-11月新势力销量榜首——鸿蒙智行。它的出现，为所有新势力设置了一个共同的、强大的参照系。

2025年，鸿蒙智行完成了从“问界扛大旗”到“四界齐飞”的进化。其中，问界系列持续贡献基石销量、智界R7等车型快速上量，定位高端的享界S9上市即成标杆。2026年，鸿蒙智行的产品矩阵将进一步饱和，MPV、越野、超豪华......产品覆盖面将进一步扩大。

他的成功，本质上是ICT行业对传统汽车制造业的一场“降维打击”，通过极致的效率与生态协同，彻底改变了行业竞争规则。比如，与华为合作，避免了车企从零开始研发智能化的巨大投入和漫长周期，让传统车企能快速推出极具竞争力的智能电动车。同时，统一的鸿蒙生态和华为品牌背书，又为这些产品提供了强大的市场号召力和用户体验一致性。

鸿蒙智行在短时间内跃居销量第一，证明了市场对这种“技术赋能+生态协同”模式的高度认可。另一方面，对所有坚持全栈自研或试图自建生态的新势力而言，又都构成了巨大的竞争压力和路径反思。

不过，无论选择哪条道路，所有车企在下一个十年都无法回避两个终极考验：可持续的盈利能力和有效的全球化扩张。盈利是生存的根基，全球化是突破国内内卷天花板、成为世界级企业的唯一通道。

分化是探寻最优解的过程，而盈利与全球化，则是检验任何路径能否通向未来的统一河流。这条河流，将远比第一个十年的蓝海更为湍急，也更能淘炼出真正的砥柱中流。

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