雅马哈，隐藏在丰田背后的巨人

北京汽车博物馆那台直列六缸发动机，代表着雅马哈出道即巅峰的辉煌，首次与丰田的合作，就让牛魔王走向了极致，有人说雅马哈是丰田背后的技术帮衬者，是否过激不做评判。

雅马哈是个偏执狂，它的偏执甚至不亚于本田，对技术的执著雅马哈当得“技研”二字，与丰田透露出来的“利润”化，本田透露出来的“技术”化，日产透露出来的“市场”化，雅马哈身上更散发一种偏执。

这份偏执来源于对市场、技术、利润的共同取舍，在摩托车行业称王称霸的雅马哈，至今没有进入到汽车行业，东京车展上亮相的概念车让不少人自嗨，但很遗憾雅马哈还是没有进军四轮车的想法，截止到今天它涉足最大的机动车领域，恐怕就是摩托快艇。

这台钓鱼艇，尺寸也不过9米余，是土豪的大玩具。与汽车相比，快艇需要考虑的技术维度更多，不仅仅要做到最基本的可靠性以及稳定性，还需要考虑到阻力、密封、设计、配重等等因素。

之前，包括我在内的诸多消费群体在思考一个问题，雅马哈造的好摩托，玩的了快艇，背靠日本精工把发动机造的炉火纯青，甚至跨界造钢琴在音乐界都有一席之地，为何从不涉猎汽车行业？

发问者绝对是雅马哈粉，或是天剑的受益者，或是巧格的拥趸者，亦或者是上手C7的艺术家，或许在未来某一天雅马哈汽车开售的那一天，心甘情愿被经销商割一波韭菜。

想这个问题之前，不如顺带着考虑着另外一个问题，为何丰田、日产、马自达不涉猎摩托车领域，造汽车、摩托车的企业为何只有铃木与本田。

日企的发展规律有很强的导向性，一切从利润出发的思考方式存在于日本人的运营体系中，日本摩托车市场兴起于上个世纪五十年代，铃木、雅马哈、本田三家在当时日本市场成为第一批生产摩托车的企业，在随后几十年中凭借着三家指挥官的精准操控，成为风靡日本的摩托车企业，甚至走向了全球。当时因为抓住了转型的机会，当年铃木、本田顺带着生产了汽车，而雅马哈则将钢琴发展壮大。

之所以说日企很讲究规矩，是因为后来者认为摩托车行业与巨人相抗衡难度颇大，与其浪费更多的精力，不如做好自己的业务，与丰田成为合作伙伴的雅马哈相互持股，双方进行技术交流，相互持股的最好结果就是最大化利用产业优势完善自我产品。

雅马哈之所以不进军汽车行业，根本是从利润点出发，第一造车投入大量的精力，其中人力资源成本远远高于财力成本，虽然对于雅马哈来说“不差钱”“不差技术”，但它差人啊。

数据显示，截止到2015年年底，本田全球员工为20余万，丰田员工为34万余，即便体量最小的马自达，也有5万人左右，而雅马哈只有2万余人，人是企业的核心关键，没有人才就没有推动力，当然不是说马自达没有技术积累，只是说想要造车人员是基础，进军自己未涉及的整车领域，这意味着雅马哈至少将自己的体系扩大2-3倍。

这对于一个日企来说，是大忌，属于盲目扩张。

这台是雅马哈为摩托车生产的并列四缸（直列四缸）发动机，无论是结构还是稳定性都堪称一绝，其实力远远不亚于本田，更不亚于国内一票自主品牌，无论是资金研发，基本生产工艺，配套供应商还是技术积累，雅马哈都有自己极高的技术储备现状。

那么我们做出推测，以雅马哈现在的实力，如果造车不敢说与丰田、本田、日产对抗，但至少也会让大发、富士、五十铃等一半车企跪倒在其石榴裙下，摩托车与汽车虽然不同领域，但一个车企能造的好摩托车，代表基础工业实力强大，即便涉足汽车领域也有着极高的起点，至于为什么不造，我更认为是雅马哈不愿意涉足。

而它更愿意扮演丰田背后的巨人，为其雷克萨斯提供声浪调教技术，为发动机提供技术指导，这对于它来说要比进军汽车领域，更有成就感。

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